22.07.08
На перекрестке мнений. В защиту трамвая
Мэрия Воронежа ратует за возрождение муниципального транспорта. Это хорошо. Но почему взят курс на закупку автобусов и троллейбусов, а трамвай получает отставку? По-моему, для этого нет оснований.
В течение пяти лет мэрия планирует закупить 500 вместительных автобусов и 200 троллейбусов. Суммарная стоимость закупок составит два миллиарда рублей. По поводу трамваев чиновники утверждают: у них слишком высокая цена – от 12 до 16 миллионов рублей. Так ли это на самом деле? Я заглянул в Интернет и выяснил: наиболее популярные вагоны, которые закупает большинство российских городов, стоят 7,5-9,1 миллиона рублей.
На первый взгляд, экономнее покупать не трамваи: стоимость троллейбуса «ЛиАЗ», поставленного в Воронеж в качестве эксперимента, - 2,8 миллиона рублей, автобуса "ЛиАЗ" - 2,4 миллиона. Но! Максимальная пассажировместимость трамвая - до 200 человек, двух других средств транспорта - до 110 человек. К тому же срок эксплуатации одного трамвайного вагона составляет 16 лет (при правильном уходе - до 50 лет), троллейбуса - 10 лет, автобуса - 7 лет.
Теперь подсчитаем, во сколько обходится стоимость транспортных средств в расчете на одно пассажирское место в течение одного года в рамках срока нормативной эксплуатации. Для трамвая она составит 3,2 тысячи рублей, для троллейбуса - 2,6 тысячи рублей, для автобуса - 3,1 тысячи. Выходит, удельная стоимость закупки подвижного состава по всем трем видам транспорта примерно одинаковая.
Ошибочной является информация и о более высокой себестоимости трамвайных перевозок. Опыт других российских городов с налаженной работой муниципального транспорта свидетельствует как раз об обратном: трамвай приносит основную часть доходов электротранспортных хозяйств.
Именно так обстоит дело в Краснодаре. Тамошний трамвай дает примерно в 50 раз большую выручку в сравнении с воронежским. Да, трамвайный вагон потребляет примерно на четверть электроэнергии больше, чем троллейбус, однако его вместительность, как уже сказано, значительно выше. Что уж говорить об автобусах - цены на дизельное топливо подскочили до астрономических величин, тогда как рост тарифов на электроэнергию все последние годы был умеренным.
К тому же, заметьте, одной из важнейших характеристик работы трамвая является возможность сцепления вагонов. Получая ту же самую заработную плату, что и водитель троллейбуса, вагоновожатый фактически обслуживает в три раза большее число пассажиров. А ведь заработная плата - основная статья себестоимости пассажирских перевозок, на которую приходится свыше половины расходов.
В итоге получается, что даже с учетом затрат на содержание путевого хозяйства и более высоких расходов на электроэнергию в расчете на один вагон, в целом эксплуатация трамвая при нормальной работе общественного транспорта обходится значительно дешевле, чем троллейбуса и уж тем более автобуса, требующего больших расходов на техобслуживание.
Ситуация, которую можно наблюдать в Воронеже, - особенная, ведь городской электротранспорт находится в глубочайшем кризисе. Практически все сохранившиеся на сегодняшний день трамвайные пути нуждаются в капитальном ремонте, о чем справедливо информирует городская администрация. Однако при этом чиновники приводят не вполне точные данные по стоимости капремонта.
Исходя из опыта Липецка, замена одного километра трамвайного полотна обходится в 5,1 миллиона рублей, а не в 10 миллионов, как это обозначено в воронежских СМИ. Упомянутая мэрией сумма предполагает реконструкцию путей по дорогостоящей "чешской" технологии. Между тем, в Воронеже необходимость применения такой технологии имеется лишь на нескольких участках, на которые суммарно приходится не более одной четверти протяженности оставшихся участков сети. Для остальных участков достаточно замены рельсового полотна и основания под ним.
Троллейбусная сеть, как и трамвайная, также нуждается в реконструкции - в этом можно легко убедиться, если побывать практически на любом из неэксплуатируемых участков, где наблюдаются обрывы контактной сети, проржавевших креплений и т.п. К тому же сами провода находятся в провисшем состоянии. Значительная часть питающих сеть энергоподстанций пришла в нерабочее состояние, при том что восстановление каждой из них обойдется не дешевле 10-20 миллионов рублей. Между тем, ремонт одного километра троллейбусной контактной сети обходится примерно в 0,7 миллиона, трамвайной - меньше на 300 тысяч.
Говоря о дороговизне капремонта трамвайных путей, необходимо помнить, что их демонтаж обойдется не дешевле. Так, в 2007 году ликвидация пяти километров путей в городе Иваново (с учетом замены на асфальтовое полотно) обошлось в 44 миллиона рублей, или почти в 9 миллионов за один километр. Таким образом, восстановление трамвайной сети без учета стоимости подвижного состава, закупаемого в лизинг по долгосрочным кредитам, примерно соответствует стоимости ее демонтажа.
Экология, безусловно, тоже важный аспект в вопросах развития городского транспорта. И трамвай в этом плане предпочтительнее автобуса.
С точки зрения собственности, и трамвай, и троллейбус находятся в Воронеже в одинаково печальном состоянии: троллейбусный парк N2 и трамвайное депо городу не принадлежат, а в неэксплуатируемом троллейбусном парке N1 у города остался небольшой участок с полностью снятой контактной сетью и проданными ремонтными цехами. Иными словами, вопросы возвращения Воронежу муниципальной собственности стоят одинаково остро и в случае с трамваями, и с троллейбусами. Заявляя о том, что трамвай может создавать помехи на городских дорогах, чиновники пока не до конца понимают место и значение трамвая в системе городских перевозок.
Убежден: организация эффективной и исправно функционирующей системы организации пассажирских перевозок в любом крупном городе невозможна без трамвая. Это подтверждает опыт европейских стран, России, Украины и Белоруссии. Троллейбусы и автобусы дополняют трамвай, но никак не заменяют его. В тех случаях, когда автобус и троллейбус окажутся в пробке, трамвай может двигаться по выделенной линии, обеспечивая доставку пассажиров вне зависимости от ситуации на дороге.
Снятие трамвайного движения приведет не только к дополнительным расходам на демонтаж линий, которые окажутся сопоставимыми с расходами на восстановление сети, о чем говорилось выше. Это навсегда закроет возможность создания в городе легкорельсового транспорта, каковым является современный трамвай, поскольку будет навсегда утеряно основное и самое ценное, что имеется у трамвая, - землеотводы под существующими линиями. Вернуться позднее к этому вопросу уже не удастся - об этом должен знать каждый горожанин.
Соглашаясь с мэрией в том, что в целом процесс развития электротранспорта является дорогостоящим, добавлю от себя: за один год восстановить и реконструировать все трамвайные и троллейбусные линии не удастся. Слишком дорого. Данный процесс является поэтапным. Создавать линию за линией, маршрут за маршрутом, год за годом - именно такой подход является посильным для города и позволит дать видимые результаты уже в ближайшее время. При этом развивать одни виды транспорта в ущерб другим было бы неверным. В городе-миллионнике, каковым, по сути, является Воронеж, такое развитие должно проходить комплексно.
Источник: Газета "Коммуна"
[Последние]
[Архив]
© Информсвязь, 2012