Александр Коробанов
(ПРОДОЛЖЕНИЕ. Начало – в NN146-148 )
Для достижения сверхзвуковых скоростей нужен был прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан. По прочности он совпадает с легированными сталями, но гораздо легче. Именно поэтому титан впервые очень широко применялся при производстве лайнера.
Следует сказать, что работа с этим металлом имеет множество особенностей. После любого механического воздействия титан требует отжига - полного или неполного. Для этого требовались высокотемпературные вакуумные печи. Рули и элероны самолета после клепки и сборки в течение 24 часов необходимо отжигать. В противном случае в металле возникали микротрещины, что категорически недопустимо! И эта технология была успешно освоена на заводе.
Мы - и бывшие, и нынешние работники завода - благодарны за то, что Правительство приняло решение выпускать Ту-144 в Воронеже. Воронежские авиастроители пошли впереди других авиапредприятий страны по многим направлениям.
Созданная производственная база позволила принять на предприятие множество молодых специалистов из Московского, Харьковского, Казанского авиационных институтов, Воронежского политехнического института. Большинство из них выросли в толковых руководителей производственных подразделений.
…Ту-144 был очень сложен в производстве, поэтому не обходилось без ЧП. Одно из них запомнилось мне особенно ярко.
При создании самолетов всегда следует руководствоваться технологической документацией. Нельзя принимать волюнтаристских решений. По документам, испытание на герметичность фюзеляжа должно проводиться на улице. Для обеспечения безопасности в самолет закладывается большое количество пенопласта. Делается это, чтобы уменьшить объем на случай разгерметизации конструкции и взрыва.
Подошел срок испытаний второго Ту-144, однако машина не была готова к выкатке на улицу. Поэтому было принято решение испытывать самолет в корпусе. Конструктивные неувязки и слабый контроль за техпроцессом привели к тому, что во время испытания (опрессовки) фюзеляжа расчетным давлением люк аварийного покидания сорвало. В образовавшуюся брешь под огромным давлением стал со свистом вырываться воздух с огненным шлейфом из вылетающего пенопласта. К счастью, в этот момент вблизи машины никого не было, люди не пострадали, не пострадала и конструкция здания (благодаря тому же пенопласту). Однако этот единичный эпизод не смог испортить общего благоприятного впечатления от нашей причастности к выполнению важного правительственного задания. Хотя все получили по полному.
В небе над Воронежем
В то время как в Воронеже изготавливались агрегаты Ту-144, «туполевцы» занимались продвижением своего детища за рубежом. Летом 1971 года начались эксплуатационные испытания прототипа самолета в Аэрофлоте. Были совершены полеты из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию.
Этим же летом лайнер был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Как позднее вспоминал начальник лаборатории ГНЦ "ВНИИ авиационных материалов" академик И.Н. Фридляндер, "пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у "Конкорда".
Французский Президент Жорж Помпиду в павильоне СССР авиасалона поздравил советскую делегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности СССР П.В. Дементьевым он поднялся на борт Ту-144 и внимательно осмотрел самолет.
Вскоре после Ле Бурже в Воронеж вылетела делегация авиационных специалистов. Сюда же прилетел и министр Дементьев. По словам И.Н. Фридляндера, министру понравилось то, как было налажено производство на Воронежском авиазаводе.
На собрании начальников цехов он сказал: "Ту-144 имеет большое значение, в том числе международное. К нам в Париже приходили руководители компартии Франции и Италии и говорили: "Своим Ту-144 вы помогаете нам". Дементьев продолжил: "Вы должны хорошо организовать работу и наладить серийный выпуск Ту-144. Дадим дополнительно станки. Особое значение имеет машина номер пять, она предназначена для статических испытаний, после нее менять ничего нельзя".
По результатам испытаний предсерийной машины была откорректирована аэродинамика крыла с увеличением его площади. Взлетная масса Ту-144 достигла в серии 195 тонн.
Март 1972 года стал важной вехой в истории не только воронежского, но и всего отечественного самолетостроения. 29 марта состоялся первый полет собранного на Воронежском авиазаводе серийного Ту-144 с двигателями НК-144А. Этот день ветеранам завода запомнился как настоящий праздник. Самолетостроители поздравляли друг друга со значительным достижением.
В этот день на заводе состоялся многолюдный митинг. В нем приняли участие первый секретарь Воронежского обкома КПСС В.Воротников и главный конструктор А.Туполев. Право разрезать ленточку небесно-голубого цвета было доверено лучшим работникам: депутату Верховного Совета РСФСР М.Садчиковой, Герою Социалистического Труда М.Исаеву и кавалеру ордена Ленина Е.Цукановой.
В кабину самолета поднялись летчики-испытатели Герои Советского Союза М. Козлов и А. Вобликов.
"Чуть ли не весь завод вышел к взлетной полосе аэродрома, - вспоминал инженер-конструктор В.Гончаров, - и наблюдал, как, взревев двигателями, с опущенной носовой частью самолет набрал скорость, плавно оторвался от земли и огромной птицей полетел вдаль. Громкие крики "Ура" и аплодисменты сопровождали этот взлет. На часах было 16.40..." Через 52 минуты после взлета Ту-144 благополучно приземлился в Подмосковье.
Фидель Кастро на Воронежском авиазаводе
В ходе сборки Ту-144 не обходилось и без курьезов. Один из них запомнился многим заводчанам. В те годы было принято рапортовать партии и правительству об очередных успехах советской науки и техники. На авиазаводе шла работа над третьей серийной машиной, когда из Москвы поступило распоряжение, во что бы то ни стало "сдать Ту-144 к определенному сроку". Пришлось без промедления свозить в сборочный цех агрегаты и стыковать их, что называется, "на живую нитку". Левое крыло лайнера вообще подкатили на тележке!..
(Продолжение следует)
Источник: газета "Коммуна" N149 (25977), 06.10.2012г.
Источник: Газета "Коммуна"
[Последние]
[Архив]
© Информсвязь, 2012
