Воронежские новости - История Отечества. Опередивший время

Александр Коробанов

(ПРОДОЛЖЕНИЕ. Начало – в NN146, 147 )

На первом самолете стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. В ходе испытаний были выявлены некоторые конструктивные недоработки: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции.

Выполнив программу испытательных полетов (всего около 150 полетов), тот Ту-144 так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось: техническая возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета доказана. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию машины и двигателей.

Строительство предсерийного Ту-144 N01-01 (бортовой N77101) завершилось в начале 1971 года. 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний, машина выполнила 231 полет общей продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки самолета на различных режимах полета.

Воронежская марка

По решению Правительства, предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства Ту-144 на Воронежском авиационном заводе.

Рассказывает заместитель технического директора ОАО «ВАСО» В.И. Пеньков:

- Я пришел на завод в октябре 1970 года после окончания авиационного факультета Воронежского политехнического института. Приняли меня в бюро прочности отдела главного конструктора. В цехах уже создавался первый серийный Ту-144. Это поистине эпохальный самолет. Убежден, что с моим мнением согласятся все, кто был причастен к его производству.

Поражали сами масштабы конструкции. Некоторые крупногабаритные узлы и агрегаты приходилось перевозить в Москву тяжелым транспортным самолетом Ан-22, причем они крепились вне лайнера, над центропланом и фюзеляжем. Помнится, меня удивила площадь крыла. Она была такова, что, кажется, на ней можно было играть в футбол. Масштабам лайнера соответствовали и масштабы задач, которые предстояло решать.

В конструкцию Ту-144 было заложено много новых, революционных идей. Таких, как механизированное переднее крылышко или отклоняемый носок.

Сверхзвуковая аэродинамика имеет свои особенности. При переходе на сверхзвуковой режим полета происходит изменение аэродинамического фокуса крыла. В это время самолет совершает пикирование, появляется продольный крен, что требовалось нейтрализовать. С этой целью была разработана сложная аэродинамическая компоновка крыла и оригинальная система автоматической перекачки топлива. Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивается в полете топливо из передних баков крыла для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.

В конструкции лайнера впервые в отечественном авиастроении было применено много новых материалов: такие, как теплостойкий алюминиевый сплав АК4-1, ВАД-23, новый литейный алюминиевый сплав ВАЛ-10. Впервые в конструкции был широко применен титан. В основном из этого металла изготавливались двадцатиметровые мотогондолы.

Новые материалы потребовали новых технологий, которые заводу пришлось осваивать "на ходу". К примеру, ВАД-23 применили при изготовлении панелей киля. Материал был хрупкий и при обработке начинал трещать. Пришлось искать техническое решение этой проблемы. Заводские специалисты блестяще справились с поставленной задачей.

В конструкции Ту-144 было множество особенностей. Например, панели крыла "вафельного" типа имели толщину обшивки в 1,2 миллиметра с допуском плюс-минус 0,15 миллиметра. Без применения станков с числовым программным управлением изготовить панель крыла было практически невозможно. В ходе освоения производства Ту-144 завод получил множество станков с ЧПУ. Начатое техническое перевооружение производства сыграло свою роль в дальнейшем, когда завод осваивал выпуск крылатых машин других типов.

С точки зрения технологии, туполевские машины отличаются особой сложностью. При их производстве было применено много оригинальных конструкторских решений, которые иногда с трудом воплощались технологически. Поэтому много усилий тратилось на то, чтобы реализовать ту или иную идею конструктора. В этом свою весомую роль играли заводские технологи.

Следует также подчеркнуть, что выпуск Ту-144 был сопряжен с большой научной работой. Этот самолет выпускался сериями.

От серии к серии закладывалось 15-20 процентов новых решений. ОКБ постоянно совершенствовало конструкцию самолета и технологию, чтобы увеличить прочность конструкции и в то же время снизить вес. Огромную работу вел коллектив завода, чтобы своевременно внедрить в производство эти усовершенствования, не снижая темпов выпуска самолетов.

С того времени миновало более четырех десятилетий. Однако яркие впечатления не изглаживаются из памяти. Я горжусь тем, что в свое время был причастен к процессу выпуска таких уникальных машин.

Вспоминает заместитель исполнительного директора ОАО "ВАСО" А.И. Супонецкий:

- В конце декабря 1971 года я вернулся на завод после службы в армии. Начальник цеха N7 Василий Терентьевич Артеменко назначил меня мастером на участок гидравлики самолета Ту-144. В это время велась сборка первой серийной машины. В 1972 году меня перевели мастером на участок стыковки. Работа шла почти в круглосуточном режиме. Директор завода Борис Матвеевич Данилов ежедневно проводил совещания в цехе сборки, потому что стыковка агрегатов всегда проходила очень сложно. Представьте, каждая дужка крыла имела тысячу болтов разных диаметров. Кроме того, и инструменты для разделки отверстий смешанных металлов были сложные. Поэтому работа шла с отставанием от графика.

Директор принял решение снять старшего мастера. Меня назначили на его место и отдали на наш участок всю стыковку - фюзеляжа, крыла, воздухозаборников, мотогондолы. Работа была сложная, тяжелая, но интересная. Мотогондолу мы стыковали на так называемых "тележках" на воздушной подушке. Даже сегодня такой технологии нет.

Ту-144 в сборочном цехе Воронежского авиазавода.

В 60-е годы прошлого века, по сути, формировался новый подход к отечественному авиастроению, и для этого создавалась новая технологическая база. Все было нацелено на то, чтобы создать нашу национальную гордость - первый пассажирский сверхзвуковой лайнер. На нашем заводе возникли новые технологические процессы, которых ранее не было. Завод перестраивался, открывались новые участки и цеха для изготовления агрегатов сверхзвукового лайнера.

(Продолжение следует)

Источник: газета "Коммуна" N148 (25976), 05.10.2012г.

Источник: Газета "Коммуна"

[Последние] [Архив]