Александр Коробанов
(Продолжение. Начало – в N146
Главный вопрос состоял в том, чтобы найтъ оптимум скорости. Начались испытания на земле. Ми-10 разбегался по полосе до 50-70 км/час. Летчики заметили, что с увеличением скорости полета сопротивление крыльев возрастает настолько, что ручка циклического шага винта доходит почти до упора. Эти «эксперименты» позволили установить, что максимально допустимой скоростью в полете будет 100 км/час, а ее увеличение сверх этого на 10-15 км/час чревато сваливанием машины в пикирование, вывести из которого ее будет уже невозможно.
Наконец все было готово к первому полету. На состоявшемся накануне вылета совещании было решено, что во время всего перелета вертолет будут сопровождать самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. В задачу экипажа Ли-2 входила дальняя разведка погоды. Для ближней (уточнение скорости ветра, начала образования туманов, снегопадов и обледенения) недалеко впереди должен идти Ан-2. Николай Стражинский, летчик-испытатель ОКБ Миля, на вертолете Ми-4 должен был наблюдать за состоянием крыльев на ложементах.
И вот получено разрешение на взлет. Разбежавшись по бетонной полосе до скорости 80 км/час, вертолет на полной мощности двигателей медленно поднялся над бетонной полосой. И тут с самолетов-разведчиков поступили тревожные сведения: погода начала портиться. Вертолет стал снижаться. Первая посадка на заснеженную площадку была выполнена нормально.
После дозаправки Ми-10 поднялся в воздух. На высоте 150 метров пилоты взяли курс на Тулу. Последующие события иначе как драматическими не назовешь. Погода заметно портилась, видимость была не более пяти километров. В это время пропала связь с Ли-2 и Ан-2. Да к тому же на запросы не отвечал Тульский аэропорт. А стрелка радиокомпаса не указывала на приводную станцию Тулы. Когда до этого города было преодолено более половины расстояния, землю впереди стал закрывать плотный туман. Для возврата на место взлета топлива было уже недостаточно. Необходимость вынужденной посадки стала очевидной.
Ми-10 продолжал лететь в просвете между туманом и облачностью. По расчетам экипажа, до аэропорта Тулы оставалось минут десять лета. И тут, в довершение всего, вертолет попал в снежный заряд. Видимость еще больше ухудшилась. Началось самое опасное, худшее, что могло произойти в этом полете, - обледенение. Отяжелевший ото льда вертолет даже на максимальной мощности двигателей мог лететь только со снижением. К счастью, Колошенко увидел ровную заснеженную полосу. В момент соприкосновения шасси с землей экипаж услышал характерный звук ломающихся металлических конструкций. Наступившую вслед за тем гнетущую тишину "взорвал" голос в наушниках: "Кто это на вертолете без разрешения приземлился на взлетно-посадочную полосу?.. Немедленно уберите вертолет!.."
Диспетчер продолжал кричать. Колошенко пришел в себя и сообразил, что может произойти, если какой-нибудь самолет, попав в такую же обстановку, начнет садиться на занятую полосу… Он ответил: "Тула, я вертолет 98-й. Самостоятельно вырулить с полосы не могу. Прошу прислать буксир. Конец связи". - И выключил радиостанцию.
Вскоре Ми-10 отбуксировали на стоянку. После тщательного осмотра вертолета и транспортируемых крыльев пилоты убедились: повреждено лишь крепление наружного топливного бака. Через три дня прибывшие из Москвы мастера исправили поломку. Дождавшись относительно хорошей погоды, пилоты довершили перелет в Жуковский. После посадки сразу подрулили к ангару, в котором стоял фюзеляж Ту-144... Рисковать все же стоило! В результате совместных усилий тысяч людей наш сверхзвуковик совершил первый полет на три месяца раньше англо-французского "Конкорда".
Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев, узнав, что летчики отказались от платы за выполненную исключительно сложную работу, издал приказ, в котором каждому из них была объявлена благодарность с вручением денежной премии в размере трехсот рублей каждому, независимо от того, кто обеспечивал перелет, а кто был лишь пассажиром...
Первый сверхзвуковой - в небе
Крылатая машина, несмотря на внушительные габариты и вес, выглядела легкой и изящной. Изящество и красота конструкции - отличительная черта всех туполевских машин.
"Некрасивые самолеты не летают", - любил повторять А.Н. Туполев. И был верен этому убеждению при проектировании каждого нового детища своего ОКБ.
В конце 1968 года опытный Ту-144 был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего впоследствии звание Героя Советского Союза за проведение испытательных полетов на Ту-144), второго пилота - заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова.
Новизна и необычность нового самолета вынудили конструкторов ОКБ Туполева пойти на неординарное решение. Впервые на опытную пассажирскую машину было решено установить катапультируемые кресла экипажа.
В течение месяца проводились опробование двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С середины декабря 1968 года самолет находился в предстартовой готовности. Однако в программу полетов "вмешалась" погода. В течение третьей декады декабря уходящего года метеоусловия над аэродромом в Жуковском были нелетными, и опытный Ту-144 оставался на земле.
Эпохальное для истории отечественной авиации событие произошло в последний день 1968 года. Через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут.
Приоритет СССР в разработке сверхзвукового пассажирского авиалайнера был закреплен де-факто. Первый "Конкорд" поднимется в воздух лишь 2 марта 1969 года...
Выкатка Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиазавода.
5 июня 1969 года в бортовом журнале Ту-144 появляется следующая запись: "Опытный самолет первый раз на высоте 11000 метров превысил сверхзвуковую скорость. 12 ноября 1970 года в часовом полете машина летала полчаса на скорости, превышающей 2000 км/ч. На высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года Ту-144 принял участие в салоне в Ле Бурже, где он впервые "встретился" с англо-французским "Конкордом".
(Продолжение следует)
Источник: газета "Коммуна" N147 (25975), 04.10.2012г.
Источник: Газета "Коммуна"
[Последние]
[Архив]
© Информсвязь, 2012
