Воронежские новости - Публицистические заметки. Воспоминания о трамвае

Хочется верить, что, по закону здравого смысла, этот вид транспорта вернется в Воронеж

Всякий раз вспоминаю ушедший в историю воронежский трамвай, когда накрепко застреваю в автомобильных пробках. Особенно невыносимо это в жару в переполненной маршрутке, когда все куда-то страшно опаздывают, но поделать ничего не могут. С каждым новым кварталом пробка набухает, упаковывается, и маршрутке в общей прогазованной кутерьме буквально приходится отвоевывать метр за метром…

Ехали мы на двадцатом... В трамвайное время такого бедлама не было. Даже в час пик не ведал трамвай задержки. «Зеленую улицу» открывал ему рельсовый путь, и, скажем, тому же владельцу "Москвича" или "Жигулей", спешащему на службу, куда предпочтительнее было добираться до места в качестве трамвайного пассажира.

Вспоминаю свой любимый трамвай N20. Следовал он от железнодорожного вокзала до областной клинической больницы – на девятом километре от тогдашней черты города. Отличался он от других маршрутов не только тем, что был скоростным и строго соблюдал график движения, но и тем, что давал возможность пассажирам отвлечься от уличных пейзажей видами загородных полей и перелесков и даже слышать летними днями на остановках заливистый пересвист жаворонков.

Поговаривали, что есть у городского начальства задумка приспособить один из трамвайных вагонов под уютное кафе, как это практикуется у наших чехословацких побратимов в городе Брно. Но вот 16 мая 1985 года вышел кремлевский Указ "Об усилении борьбы с пьянством", и власти посчитали, что за таким шустрым кафе на колесах особо не присмотришь и будет куда лучше, если оно останется лишь в перспективных планах.

Конечно же, мы, пассажиры двадцатого маршрута, не оставили без обсуждения эту тему.

- А я полагаю, - сказал дедушка в стареньком кителе с медалями за Сталинград и Берлин, - что то кафе очень бы не помешало мне лично. Перекусил бы по культурному без своей хозяюшки. Такие кафе на колесах я еще в сорок пятом году в Европе видел.

Каждый день ездил этот словоохотливый дедушка навещать свою супругу в больнице. Он уже нам рассказал, что прожил с Шурочкой сорок один год, а познакомился с ней после демобилизации не где-нибудь, а в трамвае N1, который следовал тогда по проспекту Революции. Вагоновожатой она работала. По тем временам должность эта была завидная - спецпаек, дополнительный отпуск и все прочее. Но для Ивана Андреевича это было не главное. И красотой, и характером, и, конечно же, труженичеством покорила его Шурочка.

Но до того, как та повела трамвай N1, пришлось ей после изгнания немцев из Воронежа поработать до седьмого пота на восстановлении рельсовых путей. Три первоважнейших объекта надлежало тогда городу пустить в первый черед. Первый объект - водопровод, второй - электричество и третий - он, трамвай.

На прокладке рельсовых путей каждый трудоспособный воронежец должен был отработать 100 часов. Мужчин средь восстановителей почти не было - на фронтах. Вся тягота на женские плечи полегла. И путь от завалов вручную расчищали, и снарядные воронки засыпали лопатами. Какие там грейдеры? По рельсовому первопутку три паровозика с платформами пустили для дальнейшего подвоза стройматериалов. Прерывались восстановители на обед лишь после первой смены.

А потом и вторая началась. И кончалась далеко за полночь. А какой харч? 600 граммов пайкового хлеба, 40 граммов крупы и 5 граммчиков жира. Пока столовую при депо открыли, готовили горячее прямо на уличных кострах.

Тот день, 25 мая 1943 года, поведал нам Иван Андреевич, Шурочка вспоминает часто. Вышел наконец на линию первый трамвай. Маршрут был пока единственный: от вокзала по проспекту Революции, мимо Кольцовского сквера на улицу Плехановскую и до кольца - на площади Заставы. Первым выпала честь проехаться трамвайным строителям.

С песнями, частушками отъехали от депо. По сторонам пути - люди. Плакали, смеялись. Одна старушка у Кольцовского сквера за неимением живых цветов вручила Шурочке комнатную герань, посаженную в консервной банке. Она эту герань в контору трамвайного депо отнесла. Не было тогда у Шурочки своего домашнего угла. Это уж через полгода выделили им, трамвайщикам, несколько коек в общежитии при Воронежском заводе имени Калинина.

После свадьбы сделался трамвайщиком и Иван Андреевич. Почти тридцать лет отслесарил в старом депо на улице 9 Января. Теперь у них с Шурочкой отдельная квартира в Юго-Западном микрорайоне. Внучок Сережка подрастает, на радость. Подарили они ему на день рождения игрушечный трамвайчик на батарейке. Но одного вагончика показалось Сережке маловато. Сцепку затребовал. Вот и пришлось докупить в "Детском мире" еще три игрушечных комплекта.

- Кто знает, может, и Сережка по нашей выбранной линии пойдет?..- помнится, заключил свой рассказ Иван Андреевич. - Город наш вон куда шагнул! Так что, хочешь - не хочешь, а придется властям новые линии открывать.

Его последний день...

В ту пору, незадолго до "ельцинской революции", газета "Советская Россия" поместила программную статью из Воронежа - "Городскому электротранспорту - зеленую улицу!": о необходимости и дальше расширять такую сеть пассажирских перевозок. Инициатива получила одобрение в Кремле. Воронеж был объявлен "Всероссийской школой по развитию инфраструктуры городского электротранспорта". Трамваю в этой структуре отводилось ведущее место как наиболее надежному, экономично-экологическому средству передвижения.

И к нам, в столицу Черноземья, зачастили ходоки за опытом.

Впечатляла приехавших протяженность трамвайных путей - без малого 180 километров. Впечатлял перекинутый через Воронежское водохранилище уникальный даже для Европы мост в двух уровнях: один - для трамваев, другой - для авто. Впечатляло количество трамвайных маршрутов - к тому 20-му прибавился 21-й, потом и 22-й, соединившие город с еще более отдаленными микрорайонами.

Катили по всем этим линиям без малого 300 вагонов, что в переводе на "железнодорожный язык" приравнивается к 20 пассажирским составам. Пробег такого состава в месяц составлял, по статистике, 13 тысяч километров - расстояние, превышающее путь от Москвы до Владивостока!

Долголетней безотказной службой, традиционной дешевизной проезда, даже жизнерадостной трелью звонка снискал воронежский трамвай народное уважение. По данным опроса 1986 года, на этот вид транспорта приходилось более 60 процентов пассажирских поездок. Иными словами, перевозилось в среднем за месяц свыше трех миллионов пассажиров. Эта серьезная цифра послужила основанием для одной из центральных газет назвать Воронеж "трамвайной столицей" Центрального Черноземья.

Сегодня, к великому сожалению, это - уже история. Ушла в небытие именитая "Всероссийская школа по развитию инфраструктуры городского электротранспорта". Сделался Воронеж другой "школой" - школой отрицательного опыта, когда после так называемой ельцинской революции оказался наш трамвай не у дел. Прельстила тогдашнюю мэровскую команду сиюминутная выгода от массированного пуска частного транспорта, живущего по своим законам. Начисто снимал частный извоз с плеч градоначальства бесконечные заботы о своевременной оплате за электроэнергию, обновление подвижного состава, путевом ремонте, подготовке кадров и о многом другом.

Введенная процедура банкротства открыла "зеленый свет" распродаже всего трамвайного хозяйства. Трампарк на улице Кулибина - площадь 4,5 гектара со всеми службами - пошел на торгах всего за 1 миллион 200 тысяч рублей. Столько же в те времена просили у нас за одну двухкомнатную квартиру. А легендарный трамвайный парк N 1 по улице 9 Января, откуда 16 мая 1926 года выбежал под "Марш Буденного" первый воронежский трамвай, вовсе достался "за так" тогдашнему областному милицейскому управлению.

Ну а еще далеко не отслужившие свой срок вагоны взялись по ударному резать на куски, отправляя металл на переплавку. Заодно выкорчевывались и рельсы; рваные дорожные раны перед тем, как был закатан асфальт, долго еще не засыпались щебнем...

День 24 апреля 2009 года вошел в историю бывшей "трамвайной столицы Центрального Черноземья" как последний день работы воронежских славных трамвайщиков.

Оказался я тогда невольным свидетелем прощального выезда уцелевшего вагона по еще уцелевшему рельсовому пути в районе Воронежского цирка имени Дурова.

Уже не бежал наш дорогой товарищ трамвай весело, празднично рассыпая искры, не ловил уличные отражения своими сверкающими прежде окнами. И запыленные двери уже никому не открывала вагоновожатая - прижимала к лицу платочек. Кажется, тихо плакала. Позже я узнал ее фамилию - ветеран трамвайного труда Малышкина Людмила. Последняя из могикан...

"Язык трамвая вы понимаете?"

Вот уже три года, как мы живем без трамвая. Отправили его в утиль под предлогом, что будет теперь нам, пассажирам, лафа. Выбирай любую маршрутку, "ГАЗель", такси и - с ветерком, куда тебе надо! Но "ветерка" не получилось. За счет ликвидации рельсовых линий площадь улично-дорожного полотна увеличилась где-то на 10 процентов. А количество авто на тысячу человек возросло более чем в полтора раза.

Воронеж, 2007 год. Трамвайное кладбище. Фото Владимира Петропавловского.

"Ямщицким" автоперевозом забиты ныне воронежские улицы. По подсчетам специалистов, те самые вездесущие маршрутки вносят до 50 процентов своего вклада в образование пробок и заторов. Рекорд побили Московский проспект и проспект Революции - свыше тысячи автотранспортных единиц с сотней прилегающих маршрутов.

И опять вспоминаешь трамвай, у которого по вместимости не было конкурентов. В нем могли свободно проехать полторы сотни человек, а в час пик - более двухсот. Заменял трамвай в сцепке по вместимости 5-7 маршруток, два большегрузных автобуса, не зная удушливых пробок и заторов.

Во всем мире берегут, холят и развивают трамвай - издавна испытанное, экономично-экологическое средство передвижения. В Европе, Китае, США ежегодно открываются новые трамвайные линии. Япония - страна продвинутого технического прогресса - обнаружила для себя перспективу развития в мегаполисах рельсового транспорта. Многомиллионный Токио является сегодня примером того, как модернизированный трамвай позволил не только развязать сложнейшие транспортные узлы, но и ощутимо улучшить воздушную атмосферу.

Созданный Международный союз общественного транспорта принял не так давно "Дрезденскую декларацию". Она призвала страны Центральной и Восточной Европы воздержаться от снятия трамвайных путей. Министерство транспорта России, приняв эту декларацию, рассматривает возможность создания государственной поддержки трамвайной инфраструктуры особенно там, где она нерентабельна. Подразумевается программа превращения трамвая в доходный вид транспорта.

Ведь, несмотря на дорогую инфраструктуру, трамвай в конечном счете обходится дешевле автобуса и троллейбуса. И по своему долголетию ему нет равных. Срок эксплуатации одного трамвайного вагона - 16 лет (при хорошем уходе может и втрое дольше прослужить), троллейбуса - 10 лет, автобуса - 7 лет.

Хочется верить - по закону здравого смысла, воспетый в стихах и песнях, он все-таки вернется к нам, в Воронеж, наш товарищ трамвай. И станет этот день для горожан праздником.

Вспоминаю из Маяковского: "Язык трамвая вы понимаете?" И еще более замечательное: "Тысячей поцелуев покрою умную голову трамвая!"

Владимир Петропавловский

Источник: газета "Коммуна" N108 (25936), 27.07.2012г.

Источник: Газета "Коммуна"

[Последние] [Архив]